世界鐵路面臨發展機遇 中國高鐵發展超前還是滯后
2012-06-05
中國還是發展中國家并不是中國不應該開發全世界最快高鐵的理由，因為超越舊技術、直接采用最新技術，這本來就是發展中國家最大的后發優勢，所謂“一張白紙，沒有負擔，好寫最新最美的文字，好畫最新最美的圖畫”。
世界鐵路產業正面臨數十年未遇的發展機遇，中國在這一產業占據先驅地位令人欣慰；然而，令人憂慮的是，短短幾年便躍居世界最先進水平的中國高鐵本來堪稱中國發展戰略新興產業的成功范例，但我們前途遠大的高鐵產業、乃至整個中國鐵路卻在2011年陷入了巨大的輿論漩渦，在自己國內遭遇了偏頗、不公正的輿論圍攻，某些圍攻的方式已經到了野蠻的地步。在前鐵道部部長劉志軍因經濟問題落馬后，負債、票價、安全（盡管最高時速394公里的武廣高鐵運行近兩年以來不曾出現過任何安全事故）……但凡能夠想像得到的話題都被拿出來拷問，高鐵一時似乎成了千夫所指，發展高鐵也被某些人說成了冒進的錯誤決策，甚至是罪過，7·23溫州動車事故（官方定名為“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”）更為此火上澆油。在巨大的輿論壓力之下，整個中國鐵路產業經歷了也許是新中國成立以來最劇烈的震蕩：一年之內兩度全面、大幅度降速運行，京滬高鐵運行速度從設計之初的最高時速380公里降至300公里，鐵路建設全面停頓……這一切重創了中國高鐵和整個中國鐵路的聲譽，也大大削弱了高鐵相對于航空等其它運輸方式的比較優勢。直至國務院7·23事故調查組結論公布之后，才開始慢慢恢復正常。
確實，批評是一種權利，但沒有任何專業知識支持的非議并不能成為決策的依據，更不用說那些蓄意的惡意捏造了。假如讓廉價的所謂“正義感”壓倒了科學與理性，讓無知和造謠左右了決策，那就真是一個國家和民族的悲劇了。為此，剖析對高鐵和整個中國鐵道產業的某些最廣泛非議，澄清事實，是有價值的。
首先需要辯誣的問題關系全局性決策——中國高鐵果真發展超前？答案是：否！中國高鐵、中國鐵路不但不超前，而且發展滯后了。
我們需要理解，中國還是發展中國家并不是中國不應該開發全世界最快高鐵的理由，因為超越舊技術、直接采用最新技術，這本來就是發展中國家最大的后發優勢，所謂“一張白紙，沒有負擔，好寫最新最美的文字，好畫最新最美的圖畫”。我們在銅線電話普及之前便大規模采用光纜，印度、非洲固話沒有普及而是先行大規模發展移動通訊……都是如此。限制發展中國家充分發揮這一后發優勢的瓶頸在于資金和人才缺口，既然目前我們已經突破了這兩個缺口，那么我們為什么不充分發掘這種后發優勢而偏偏要自我拘束？
歷史已經證明，任何一個成功趕超的后發國家，無論是英國、美國、德國還是日本，都必須有這樣的志向，并落實為這樣的實際行動，新中國奠基者也早已清醒地認識到了這一點。1964年12月13日，毛澤東主席在修改周恩來總理在第三屆全國人民代表大會第一次會議上的政府工作報告草稿時，增寫了這樣一段話，后為12月31日《人民日報》所引用：“我們不能走世界各國技術發展的老路，跟在別人后面一步一步地爬行。我們必須打破常規，盡量采用先進技術，在一個不太長的歷史時期內，把我國建設成為一個社會主義的現代化的強國。”趕超的雄心不等于盲目自大，同樣是毛澤東主席，同樣是在修改三屆人大一次會議政府工作報告，他把一些措辭改和緩了不少，如“科學研究水平大大提高”改為“有所提高”；“我們已經有一批世界第一流的科學家和工程師”，劃掉“世界”二字；“有些研究成果已經達到或者接近世界先進水平”，改為“有些研究成果已經可以認為是先進水平的了”；“為了在較短的歷史時期內”把我國建設成為一個四化強國，將“較短”改為“不太長”；“才能迅速地發展本國的經濟”，改為“才能比較迅速地發展本國的經濟”。我們不僅應當立志趕超，而且在成功趕超之后，我們還需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中國的國家循著相同路徑趕超。
某些輿論拿特定時間特定線路特定班次高鐵上座率不高為依據抨擊高鐵建設超前，其實，在這個意義上的高鐵“超前”是應該的，不“超前”那才是犯罪。如果一開通馬上就陷入持續、嚴重的滿員和超載，那說明設計運輸能力嚴重低估，是嚴重決策失誤，損失比貪污大千百倍，因為這不僅耽誤社會經濟發展時機，而且在新建成線路上再擴建，那成本比完全新建要高得多。
考察我國GDP和各類交通運輸方式的增長情況，我們更能清楚地看到，中國鐵路多年來發展嚴重滯后，已經跟不上國民經濟發展的客觀需求；近幾年高鐵建設的跨越式發展，既是跨越，更是彌補欠賬。1990~2010年我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長20.49倍，在此期間，鐵路營運里程、旅客周轉量、貨物周轉量等指標增幅不僅遠遠小于GDP增幅，與公路、民航、水運等另外三種交通運輸方式相比，幾乎在每項指標上增長幅度都是最小的：
論營運里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%；公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%；民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。
論旅客周轉量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%；公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。
論貨運量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%；公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。
論貨物周轉量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%；公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%，或者說增長近12倍。
根據上述數據計算，我們可以看到，在這20年里，每單位營運里程旅客周轉量，鐵路上升了113%，公路上升47%；每單位營運里程貨運量，鐵路上升54%，公路則下降13%；表明無論是貨運還是客運，鐵路運輸效率提高更快。在此期間，每單位營運里程貨物周轉量，鐵路上升66%，公路上升231%，則表明有過多的貨物采用了不適合長途貨運的公路運輸方式，這對于整個交通運輸體系的效率是損害而非改善。只要看看這些年來有多少山西煤炭用卡車運出，就能夠明白這一點。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費大量汽油柴油來換取煤炭，這無論如何不是一種合理的能源交換方式。(梅新育)
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